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Schreiben
Antwort1 des VDA; Antwort2 an VDA
per E-Mail
Herrn Matthias Wissmann
Präsident des VDA
Verband der Deutschen Automobilindustrie e.V.
Westendstraße 61
D-60325 Frankfurt/M.
Per E-Mail info@vda.de
2008-07-22
Biokraftstoffe und Ethik, Position des VDA
Sehr geehrter Herr Präsident,
die öffentliche Diskussion zu Biokraftstoffen wird nach wie vor recht kontrovers geführt, was sich auch darin zeigt, dass die Vereinten Nationen wegen deren Mitverantwortung für Hunger eine Abkehr von Biokraftstoffen der 1. Generation verlangen und die EU ihre Beimischungsziele inzwischen zurücknimmt. Ihre Pressemitteilung von vor 3 Monaten (4. April 2008) (http://www.vda.de/de/meldungen/news/20080404.html) macht deutlich, dass der VDA „Jetzt verstärkt auf Biokraftstoffe der 2. Generation setzen“ will.
Allerdings sind die ethisch-sozialen Aspekte von Biokraftstoffen bislang nicht angemessen einbezogen wurden. Grundgedanken dazu sind in anliegendem Artikel ausgeführt, der schlussfolgert, dass
a) Biokraftstoffe jedweder Generation grundsätzlich ethisch-sozial nicht zu verantworten sind
b) für den künftigen Individualverkehr völlig neue Antriebsaggregate benötigt werden, die keine Derivate von Rohöl mehr benötigen, und dass
c) die Politik zum Handeln aufgefordert ist.
Zu Biokraftstoffen und Ethik werden auf der Website http://www.kaguigu.com/Biokraftstoffe%20und%20Ethik/) die Stellungnahmen des Deutschen Ethikrates und des Nachhaltigkeitsrates sowie die Positionen der politischen Parteien und der einschlägigen Verbände wiedergegeben. Die Stellungnahmen weiterer Organisationen werden eingeholt.
Bemerkenswerte Fortschritte und Innovationen werden auf dieser Website ebenso vermerkt, z.B. die ermutigenden neuesten Notizen von Daimler, BMW und Renault/Nissan zu Feldversuchen mit Elektroautos.
Die oben erwähnte Position des VDA zu Biokraftstoffen ist sicher so zu verstehen, dass die 1. Generation nicht weiter unterstützt und nun voll auf die 2. Generation gesetzt wird. Die Verwendung von Holz und Stroh ist aber ethisch ebenfalls hochproblematisch, wie in Anlage 1 näher ausgeführt ist. Die 2. Generation kann deshalb bestenfalls eine zeitlich limitierte Übergangslösung sein.
Es wäre sehr wertvoll, wenn auch der VDA seine jetzt aktuelle Position zur Verfügung stellen würde, möglichst unter
- Einbeziehung der für den Verband gültigen ethischen Aspekte,
- der VDA-Haltung zu innovativen Antriebsaggregaten, die z.B. Wasserstoff oder Elektroenergie verwenden.
Von großem Interesse für die weitere öffentliche Diskussion wären auch folgende Perspektiven bzw. Einschätzungen, falls Sie dazu eine Aussage machen können:
- ab wann etwa wären z.B. Wasserstoff- und Elektroautos für den Nahverkehr serienreif
- ab welcher Höhe des Rohölpreises werden sich diese innovativen Antriebe für den „Normalverbraucher“ rechnen, und
- mit welcher zeitlichen Rohöl-noch-Verfügbarkeit rechnet der VDA?
Ihrer Antwort entgegen sehend verbliebe ich
mit freundlichen Grüßen,
Guido Gürtler
Anlage: Artikel (Mai 2008)
p.s.1: Im Sinne angemessener Transparenz ist vorgesehen, dieses Schreiben und Ihre Antwort auf der o.g. Website mit zu veröffentlichen, wozu ich von Ihrem Einverständnis ausgehe.
p.s.2: Zur Person:
- Familienvater, vier Kinder, elf Enkel, besorgt um die Welt, in der diese leben werden
- Beruflich: Leiter der Siemens-Unternehmensleitfunktion „Standardisierung und Regulierung“ mit globalem Handlungsrahmen (bis zur Pensionierung)
- Seit 2003 Mitarbeiter des ICC International Chamber of Commerce im internationalen Projekt
ISO 26000 zu „Guidance on Social Responsibility“.
Antwort 1 des VDA
Von: VDA Frankfurt, Herrn Dr. Stefan Wöhrl, Leiter Abteilung Umwelt; 22.10.08
Sehr geehrter Herr Gürtler,
Herr Wissmann hat mich gebeten, auf Ihr Schreiben zu antworten. Insbesondere auch deshalb, weil wir uns persönlich im Rahmen der BDI-Arbeit kennengelernt haben.
Die Automobilindustrie hat bereits im Jahre 2005 ihre Strategie für Antriebe und Kraftstoffe der Zukunft vorgestellt. Bei dieser Strategie gehen wir davon aus, daß Erdöl für den Transportsektor nur eine begrenzte Zeit zur Verfügung stehen wird. Zudem werden die zur Verfügung stehenden Mengen an Erdöl immer teurer. Darauf heißt unsere Antwort: die Anstrengungen zu verstärken und sich unabhängiger vom Erdöl zu machen.
Unsere Fächerstrategie beruht auf drei "E": Einsparen, Ergänzen, Ersetzen.
Auf absehbare Zeit müssen wir mit dem knapper werdenden Erdöl effizienter umgehen. Zu der Effizienzsteigerung tritt das Ergänzen u.a. durch alternative bzw. regenerative Kraftstoffe hinzu. Insbesondere erwarten wir, daß Biokraftstoffe der zweiten Generation einen großen Anteil des erdölbürtigen Treibstoffs substituieren. Mittel- und langfristig wird die Elektrotraktion und der Wasserstoffeinsatz uns im Transportbereich vom Erdöl unabhängig machen.
Wie Sie ganz zu Recht festgestellt haben, befinden sich Biokraftstoffe zur Zeit in Kritik. Insbesondere wird bemängelt.
* die Konkurrenz "Tank gegen Teller" und deshalb steigende Nahrungsmittelpreise
* der Import von Biokraftstoffen unter Inkaufnahme von Vernichtung des Tropenwaldes durch den Neuanbau von Biokraftstoffen (Nachhaltigkeit)
* die oft nicht vorhandenen CO2-Vorteile von Biokraftstoffen gegenüber erdölbürtigen Kraftstoffen.
Biokraftstoffe sind ein wichtiger Teil der CO2-Minderungsstrategie und deshalb zwingend erforderlich. Gegenüber Mineralöl bieten Biokraftstoffe die Chance, eine deutliche Verbesserung der CO2-Bilanz des Straßenverkehrs zu bewirken. Das ist mit keiner anderen Maßnahme in dieser Breite und Geschwindigkeit möglich, da auch der gesamte Fahrzeugbestand mit einbezogen wird.
Die Biokraftstoffe der zweiten Generation stehen aus heutiger Sicht weder in Konkurrenz mit der Nahrungsmittelproduktion noch haben sie andere, umwelt- oder sozialpolitisch nicht erwünschte Effekte. Wir sehen daher bei den Biokraftstoffen der zweiten Generation keinerlei negative Beeinflussungen, die ethische Fragen berühren würde. Zudem ist der hohe CO2-Einspareffekt (bis 90 %) bei Biokraftstoffen der zweiten Generation unbestritten, ebenso wie die ausgesprochen hohe technische Qualität dieses Kraftstoffs und damit der Einsatz auch in alten Fahrzeugen.
Konkurrenz "Tank gegen Teller" und steigende Nahrungsmittelpreise:
Die weltweit stark steigenden Preise für Nahrungsmittel werden fälschlicherweise in Zusammenhang mit der steigenden Biotreibstoffproduktion gebracht. Auch die Weltbank stimmt in diesen Chor mit ein. Die derzeitigen Nahrungsmittelpreise werden durch verschiedene Faktoren in folgender Reihenfolge beeinflußt:
1. Wetterverlauf (Mißernten)
2. Börsenmarkt und Spekulation
3. steigende Bevölkerungszahl (Mehrverbrauch durch mehr Menschen)
4. veränderte Ernährungsgewohnheiten in der 3. Welt (mehr Fleischproduktion erfordert hohe Futtermittelmengen)
5. steigende Rohölpreise (Erzeugerkosten steigen (Treibstoff, Dünger, Pestizide))
6. Fruchtfolge (die Äcker können nicht immer nur eine Frucht produzieren)
7. Biokraftstoffe.
Die den Biokraftstoffen zugesprochenen Preiseffekte dürften in der Gesamtschau eher marginal sein. Handfeste Zahlen sprechen gegen eine entscheidende Bereichsbeeinflussung. Sowohl die heute unter Kultur befindlichen Flächen für Biokraftstoffe als auch die Produktionsmengen liegen jeweils bei unter 5 Prozent. Letztendlich stellen faire Lebensmittelpreise auf lange Sicht ein von allen Seiten gewünschte stabile Grundlage für die Agrarwirtschaft sowohl in Europa als auch in den Entwicklungsländern dar.
Nachhaltigkeit:
Die Automobilindustrie hat sich von Beginn der Diskussion um die Biokraftstoffstrategie für eine klare Definition von Nachhaltigkeitskriterien ausgesprochen (siehe VDA-industrielles Eckpunktepapier vom Januar 2006).
Die Bundesregierung hat nicht zuletzt aufgrund der Diskussion um Palmöl weltweit erstmalig Nachhaltigkeitsanforderungen definiert. Diese Verordnung ist Grundlage für die jetzt stattfindenden Abstimmungen auf europäischer Ebene.
Es besteht Einigkeit für die schnellstmögliche Definition von Nachhaltigkeitsstandards.
CO2-Vorteile von Biokraftstoffen:
Je nach Auftraggeber und Begrenzung können Biokraftstoffe der 1. Generation mehr Treibhausgase erzeugen als ein vergleichbarer erdölbürtiger Kraftstoff. Dies ist jedoch nur dann gegeben, wenn extrem ungünstige Voraussetzungen angenommen werden. Ein Brandroden in tropischen Wäldern mit nachfolgender Mobilisierung des Kohlenstoffgehaltes des Bodens oder eine hochintensive landwirtschaftliche Düngung führt in der Regel zu solchen Effekten.
Üblicherweise bieten Biotreibstoffe auch der 1. Generation einen Vorteil im Treibhausgasaufkommen gegenüber erdölbürtigem Treibstoff. Die Automobilindustrie ist der Auffassung, daß mittels wissenschaftlich nachvollziehbaren Kriterien unter klar definierten Bilanzgrenzen nur solche Biotreibstoffe eine CO2-Anrechnung erhalten können, bei denen dies nachgewiesen werden kann. Aus diesem Grunde unterstützt die Automobilindustrie eine solche Definition.
Die vom Biokraftstoffquotengesetz vorgesehen vergleichende Bewertung der verschiedenen Kraftstoffoptionen ist wichtig. Wenn die Unterschiede bei der CO2-Minderung zwischen einzelnen Biokraftstoffen höher sind als die zwischen den heute eingesetzten Biokraftstoffen und Mineralöl, ist eine differenzierte Behandlung absolut unverzichtbar. Das Vorgehen des BMU, im Jahr 2015 das sog. Nettoprinzip einzuführen, wird unterstützt. Dieses legt nicht mehr eine rein mengenmäßige Biokraftstoffquote fest, sondern gibt den Biokraftstoffen eine CO2-Einsparungsrate vor.
Nur mit nachgewiesenen Umweltvorteilen kann sich die Automobilindustrie mittelfristig auf das CO2-Senkungspotential von Biokraftstoffen stützen.
In Ihren vier Thesen hatten Sie ausgeführt, daß die Weltbevölkerung zunimmt, die Anbauflächen für Nahrungsmittel begrenzt bleiben und Menschen ein Recht auf ausreichende Ernährung haben. Dem stimmen wir voll und ganz zu. Wie oben ausgeführt, werden für die Produktion von Biotreibstoffe noch keine 5 Prozent der weltweiten Fläche genutzt. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, daß vor Einführung des Automobils rund ein Drittel der landwirtschaftlichen Fläche für das seinerzeitige Transportmittel (Pferd und Kuh) aus der Nahrungsmittelproduktion ausschieden. Insoweit haben wir hier einen deutlichen Fortschritt zu verzeichnen.
Ihre zweite These, daß Wälder ein wesentlicher Klimaregulator sind, stimme ich Ihnen als gelernter Forstassessor zu. Inwieweit jedoch Holz die Basis für eine nachhaltige Fruchtbarkeit des Waldbodens sein soll, ist mir vollkommen unbekannt.
Auch Ihre dritte These, daß Stroh in kompostierender Form für eine nachhaltige Fruchtbarkeit von Anbauflächen unverzichtbar sei, ist mir gleichfalls fremd. Wenn dem so wäre, müßten unsere heutigen Äcker alle unfruchtbar sein.
Ihrer vierten These Erhaltung fruchtbarer Böden als Voraussetzung für erfolgreiches Pflanzenwachstum und ein ausreichendes Nahrungsmittelangebot hingegen findet meine vollständige Unterstützung.
Für weitere Fragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
Verband der Automobilindustrie e.V.
Dr. Stefan Wöhrl
Leiter der Abteilung Umwelt
Westendstraße 61
60325 Frankfurt am Main
Tel.: 069-97507-297 Fax: 069-97507-1297 E-Mail: woehrl@vda.de Internet: www.vda.de
Antwort2 an VDA:
Von: Guido Gürtler [guido.guertler@t-online.de] Gesendet: Mittwoch, 22. Oktober 2008 21:57
An: 'Woehrl, Dr. Stefan' Cc: 'Utler, Sabine'
Betreff: AW: Biokraftstoffe und Ethik, Position des VDA 2008-10-22
Sehr geehrter Herr Dr. Wöhrl,
haben Sie recht herzlichen Dank für Ihre ausführliche Antwort vom 2.10.2008, die mich sehr gefreut hat, auch dass Sie den Faden aufgriffen, dass wir uns aus der BDI-Arbeit kennen. Diese BDI-Arbeit hat mir viel Spaß gemacht, zumal die Industrie der einzige originäre Bereitsteller von Arbeitsplätzen ist und alle anderen Branchen wie Dienstleistungen auf der betriebs- und volkswirtschaftlichen Leistung der Industrie aufbauen. Sicher hat die Industrie heute eine bewusstere Verantwortung für die Gesellschaft als vor z.B. 50 Jahren und zieht ihr soziales Bewusstsein in viele Entscheidungen mit ein.
Die Beantwortung Ihres Schreibens vom 2.10.08 hat sich leider etwas verzögert, weil ich zunächst die Stellungnahme der EKD Evangelischen Kirche Deutschlands studieren und würdigen wollte. Sie trägt den Titel „Ernährungssicherung vor Energieerzeugung – Kriterien für die nachhaltige Nutzung von Biomasse, eine Stellungnahme der Kammer der EKD für nachhaltige Entwicklung“ und ist aus meiner Sicht ausgezeichnet, auch wenn ich z.B. nicht darin übereinstimme, dass eine Zertifizierung von Anbauflächen und deren Nutzung gemäß noch zu schaffender Nachhaltigkeitsstandards eine wirksame Maßnahme wäre. Ich empfehle ihr Studium und meine dazu verfasste Würdigung. Beide Dokumente sind über http://www.kaguigu.com/Biokraftstoffe%20und%20Ethik/html/evangelische_kirche.html#StellgnahmeEKD aufrufbar.
Aus meiner Würdigung möchte ich zitieren, was die Automobilindustrie betrifft. Mein Kommentar ist in blauer Schrift gehalten.
Zitat:
11 Emissionsobergrenzen für Kraftfahrzeuge
Seite 34: Verbindliche Emissionsobergrenzen für Kraftfahrzeuge
Insbesondere die deutsche Automobilindustrie, deren Produkte für die individuelle Mobilität in den Industriestaaten eine hohe Bedeutung besitzen, hat bisher zu wenig getan, zukunftsfähige Fahrzeuge für die durch den Klimawandel geänderten Rahmenbedingungen zu entwickeln. Da die deutschen Automobilproduzenten auch ihre freiwilligen Selbstverpflichtungen zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgas nicht eingehalten haben, sollte über eine stärkere Lenkung über strengere und vor allem verbindliche Emissionsgrenzen auf europäischer Ebene nachgedacht werden. In diesem Zusammenhang muss die Frage eines generellen Tempolimits aufgenommen werden.
Nur eingeschränkte Zustimmung:
ordnungspolitisch sollte der Staat keine technischen Anforderungen vorschreiben, sondern Ziele vorgeben, und das WIE (wie die Ziele erreicht werden) der Innovationskraft der Wirtschaft überlassen. Höhere Priorität als verbindliche Emissionsobergrenzen sollte die Entwicklung und Marktreife völlig neuer Antriebsaggregate haben, die z.B. auf Wasserstoff- oder Elektromotoren fußen. Damit könnte schätzungsweise mehr als die Hälfte der Emissionen des urbanen Automobilverkehrs vermieden werden, was schneller einen viel größeren Effekt hätte als Emissionsobergrenzen.
Zitatende
Nun zu Ihrem Schreiben im Einzelnen:
1 Dreifächerstrategie des VDA „Einsparen, Ergänzen, Ersetzen“ und CO2-Vorteile von Biokraftstoffen
Einsparen und Ersetzen sind sicher zielführend, das Ergänzen bleibt aber ethisch problematisch, wenn zur Kraftstofferzeugung Nahrungsmittel oder andere Biomasse wie Holz und Stroh herangezogen werden. Wenn Sie ausführen, „Biokraftstoffe sind ein wichtiger Teil der CO2-Minderungsstrategie und deshalb zwingend erforderlich. Gegenüber Mineralöl bieten Biokraftstoffe die Chance, eine deutliche Verbesserung der CO2-Bilanz des Straßenverkehrs zu bewirken. Das ist mit keiner anderen Maßnahme in dieser Breite und Geschwindigkeit möglich, da auch der gesamte Fahrzeugbestand mit einbezogen wird.“ gebe ich Ihnen Recht, dass Vorteile darin zu sehen sind, dass der gesamte Fahrzeugbestand mit einbezogen und die CO2-Vorteile somit direkt wirksam würden. Nur halte ich entgegen, dass inzwischen auch gravierende Zweifel an der Korrektheit bisheriger CO2-Bilanzen aufkommen, zumal, wenn alle Prozesse (von der Erzeugung von Biomasse, über deren Verarbeitung zu Kraftstoffen, Transporte etc.) einbezogen werden. Die EKD-Stellungnahme spricht hier von neueren Studien, die zu sehr ernüchternden CO2-Bilanzen geführt haben. Ich vertrete deshalb die Ansicht, dass Wasserstoff- oder Elektromotoren, zumindest im urbanen Verkehr eingesetzt, erheblich wirksamer auf die CO2-Reduzierung sind als Biokraftstoffe.
Frage: bis wann rechnet der VDA mit der Markteinführung solcher Motoren? Welchen Zeithorizont sehen sie als „mittel- und langfristig“?
Frage: welche CO2-Bilanzen für Biokraftstoffe der ersten und der zweiten Generation liegen den VDA-Überlegungen zugrunde?
2 Biokraftstoffe als Ursache steigender Nahrungsmittelpreise
Der Reihenfolge der Einflussfaktoren auf die Nahrungsmittelpreise stimme ich bedingt zu, wonach Biokraftstoffe erst an siebter Stelle stehen. Zum einen gibt es Weltmarktpreise, zum andern findet die Preisbildung national und eher oft auch lokal statt, wobei dann die Reihenfolge aus Sicht der Betroffenen ganz anders ist. Ich denke, dass der Titel der EKD-Stellungnahme „Ernährungssicherung vor Energieerzeugung“ deshalb sehr gut gewählt ist, denn in Anbetracht einer weiter wachsenden Weltbevölkerung und der Limitiertheit fruchtbarer Böden wird die Ernährungssicherung stetig kritischer. Dabei ist es unerheblich, ob heute erst 2 oder 3 oder 5% der nutzbaren Fläche für den Anbau von Biokraftstoffen verwendet werden. Unter ethischen Gesichtspunkten geht es vielmehr um die Grundsatzfrage, ob Nahrungsmittel oder im weitesten Sinne Wald (als noch verbliebener Klimaregulator) überhaupt als Ausgangsmaterialien für Kraftstoffe verwendet würden dürfen.
Frage: ist mein Eindruck richtig, dass der VDA bzgl. der Verwendung von Nahrungsmitteln und Holz keine grundsätzlichen ethischen Bedenken hat?
3 Nachhaltigkeitsstandards
Wir sind uns einig, dass solche Standards schnellstmöglich erarbeitet werden sollten. Wenn es global akzeptierte Standards werden sollen, die z.B. bei CEN oder ISO „im Konsens der betroffenen Kreise“ entwickelt werden, wird die Erarbeitungszeit zwischen 2 und ca. 7 Jahren liegen. Wenn diese Standards wirksam sein sollen, gehören Kontrollmechanismen bzgl. ihrer praktischen Anwendung dazu, die noch erfunden werden müssten, denn die bislang bekannten Zertifizierungen werden nicht hinreichen, zumal Schwellenländer wichtige Mitspieler wären, deren Rechtsordnung und nationale Durchsetzung geltenden Rechts viel zu wünschen übrig lassen.
Bitte sehen Sie dazu auch meine Ausführungen in der Würdigung der EKD-Stellungnahme, Punkt 9 Zertifizierung.
Frage: Wenn diese Standards verabschiedet worden sind, wie stellt sich der VDA eine zuverlässig wirksame Implementierung und Kontrolle vor?
4 „Pferd und Kuh“
Ihre Aussage, „…werden für die Produktion von Biotreibstoffen noch keine 5 Prozent der weltweiten Fläche genutzt. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass vor Einführung des Automobils rund ein Drittel der landwirtschaftlichen Fläche für das seinerzeitige Transportmittel (Pferd und Kuh) aus der Nahrungsmittelproduktion ausschieden. Insoweit haben wir hier einen deutlichen Fortschritt zu verzeichnen.“ finde ich hochinteressant, vermute aber, dass sie sich auf eine Zeit bezieht, in der die Weltbevölkerung noch deutlich kleiner war und deshalb ausreichend fruchtbare Böden zur Verfügung hatte.
5 Beimischungsquoten
Zitat aus der EKD-Stellungnahme: „Die verbindliche Festlegung von hohen und starren Beimischungsquoten von Agrotreibstoffen zu fossilen Kraftstoffen muss neu überdacht werden. Zahlreiche wissenschaftliche Gutachten wie das Sondergutachten des SRU von 2007 empfehlen eine grundlegende Kehrtwende, da die angestrebten Beimischungsquoten zu hoch angesetzt wurden.“
Sie führen für den VDA in Ihrem Schreiben aus: „Das Vorgehen des BMU, im Jahr 2015 das sog. Nettoprinzip einzuführen, wird unterstützt. Dieses legt nicht mehr eine rein mengenmäßige Biokraftstoffquote fest, sondern gibt den Biokraftstoffen eine CO2-Einsparungsrate vor.“
In diesem Punkt stimme ich Ihnen zu; die Übereinstimmung der Ziele ist sehr erfreulich.
6 Wälder als wesentlicher Klimaregulator
Danke für Ihre Zustimmung.
Frage: ist es denkbar, dass sich der VDA klar gegen die Abholzung von Tropenwäldern ausspricht?
7 Erhaltung der Fruchtbarkeit der Böden
Ich denke, es ist Allgemeingut, dass Flora und Fauna von fruchtbaren Böden abhängig sind.
Zu Ihren Zweifeln,
- „dass Stroh in kompostierender Form für eine nachhaltige Fruchtbarkeit von Anbauflächen unverzichtbar sei“, und
- „dass Holz die Basis für eine nachhaltige Fruchtbarkeit des Waldbodens sei“
erlauben Sie mir bitte folgende Anmerkungen:
Die fruchtbaren Böden sind im Weltdurchschnitt vielleicht 20 cm dick und bestehen aus organischer Substanz (Humus und Kleinlebewesen wie Mikroben) und anorganischer Substanz (Gestein, Sand, Mineralien etc.) und es sind i.w. die Kleinlebewesen, die die anorganische Substanz so aufschließen, dass die Pflanzen sie aufnehmen können. Man kann natürlich die anorganische Substanz zuführen: früher sprach man deshalb von „Kunstdünger“ im Gegensatz zu Naturdünger wie z.B. Mist, Stroh, Blätter, Unterholz und Holz. Am Beispiel „verwesender“ Baumstümpfe lässt sich gut ablesen, wie Altholz wieder zu Kompost und organischer Substanz wird.
Das Prinzip der Natur ist, dass sie keine Abfälle o. dgl. kennt, sondern Kreisläufe und zur Aufrechterhaltung solcher Kreisläufe („Nachhaltigkeit“) gehört, dass Stoffe, die dem fruchtbaren Boden entzogen wurden, ihm wieder zugeführt werden. Dazu gehört auch Stroh. Folglich irren Verfasser von Veröffentlichungen, die positiv hervorheben, dass Biokraftstoffe der zweiten Generation ja aus Abfällen wie Holz und Stroh gewonnen werden.
Deshalb kann ich Ihrer Aussage, „Wir sehen daher bei den Biokraftstoffen der zweiten Generation keinerlei negative Beeinflussungen, die ethische Fragen berühren würde.“ nicht folgen. Vielleicht ist es eine Frage des zeitlichen Horizontes, aber die Diskussion über die Erhaltung der Fruchtbarkeit unserer Böden ist noch sehr jung und wird an Intensität zunehmen. Die Stellungnahme der EKD nennt dieses Thema sicher nicht ohne Grund bereits an vorderer Stelle.
Die Antwort ist etwas länger ausgefallen als zunächst beabsichtigt. Für Ihre Antworten auf die gestellten Fragen wäre ich sehr dankbar.
Mit den besten Grüßen,
Guido Gürtler
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